Für Technikbegeisterte und „Brücken Nerds“ gibt es hier und heute einige interessante Fakten zur Rader Hochbrücke, die auch Europabrücke bezeichnet wird, eine der wichtigsten Verkehrsverbindungen in Norddeutschland. Sie ist in Deutschland nach der Ruhrtalbrücke Mühlheim die zweitlängste Straßenbrücke aus Stahl.

Die Rader Hochbrücke – mit einer Gesamtlänge von 1500 m - überführt die BAB A7 zwischen Hamburg und Flensburg über den Nord-Ostsee-Kanal und spielt eine essenzielle Rolle für den Verkehr in Richtung Dänemark und die Skandinavische Halbinsel. Das bestehende Bauwerk aus dem Jahr 1972 weist eine sehr starke Schädigung auf, so dass ein Ersatzneunbau erforderlich ist.

Im ersten Schritt erfolgt die Errichtung des neuen Brückenbauwerkes für die Fahrtrichtung Flensburg östlich des bestehenden Bauwerkes.

Die Neukonstruktion soll aufgrund statisch-konstruktiver und wirtschaftlicher Aspekte als Stahlverbundkonstruktion ausgeführt werden.

Im Grundriss besitzt das Bauwerk eine konstante Krümmung von R = 12516 m. Im Aufriss weist das Bauwerk in den Vorlandbereichen ein beidseitig konstantes Längsgefälle von 2,67 % auf, wobei der Übergang mit einer Kuppenausrundung am Hochpunkt in der Mitte Kanalfeldes ausgebildet ist.

Das Quergefälle der Fahrbahn beträgt 2,5 % nach Osten hin.

Der Überbau des Brückenbauwerkes wird als im Grundriss kreisförmig gekrümmter Durchlaufträger über 16 Felder mit Einzelstützweiten von 64, 2x80, 84, 4x80, 2x84, 88, 124, 224, 124, 80, 64 m ausgebildet. Die Gesamtstützweite beträgt somit 1500 m.

Das Gesamtsystem der Brücke ist semi-integral gestaltet. Die Pfeiler der Achsen 130 und 140 werden mit dem Überbau monolithisch verbunden.

Der Hohlkastenträger des Brückenbauwerkes ist bis auf den Verbundbereich der Achsen 130 und 140 sowie den Bereich des dazwischen liegenden Kanalfeldes als einzelliger, trapezförmiger Verbundquerschnitt mit Kragarmen und schlaff bewehrter Fahrbahnplatte ausgeführt. Für die Herstellung der Fahrbahnplatte kommen in diesem Bereich Halbfertigteile mit Ortbeton-Ergänzung zum Einsatz.

Im Verbund- und Kanalfeldbereich werden die Kragarme durch ein geschlossenes, längs ausgesteiftes Deckblech mit Ortbeton-Fahrbahnplatte (Orthoverbundplatte) ersetzt.

Im Verbundbereich der Pfeiler 130 und 140 wird der in den restlichen Bereichen einzellig ausgeführte Querschnitt zweizellig ausgebildet.

Die Querschnittshöhe ist variabel und nimmt von den Widerlagern mit einer Bauhöhe von ~4 m zur Querung des Nord-Ostsee-Kanals auf ~6 m zu.

Der Hohlkasten ist zu Revisionszwecken begehbar und dient zudem der Überführung der Entwässerungsleitung des Bauwerkes.

Aufgrund der Stützweitenverhältnisse, des konstanten Krümmungsradius und der großen Bauwerkslänge ist als Montageverfahren zur Herstellung der Stahlkonstruktion das Taktschiebeverfahren vorgesehen. Der Überbau wir dabei von der Nordseite her in 14 Takten verschweißt und in südlicher Richtung zum Nord-Ostsee-Kanal hin verschoben.

Von der Südseite erfolgt zeitgleich der Einschub in 5 Takten ebenfalls zum Nord-Ostsee-Kanal hin. Nach dem Einschub der Stahlkonstruktionen werden diese abgestapelt und mit den Verbundstützen in den Achsen 130 und 140 verbunden. Im Anschluss daran werden in den übrigen Auflagerachsen die Kalottenlager eingebaut. Zum finalen Lückenschluss der beiden Vorlandbrücken wird das vormontierte Mittelsegment des Kanalfeldes mittels Ponton zum Einbauort transportiert und abschließend mittels Litzenhub eingehoben.

Nach Herstellung Verbundfahrbahnplatte wird das Bauwerk schließlich mit der Herstellung von Kappen und Fahrbahnbelag komplettiert.